1950-luku

Jälkikäteen Ragnar Nordströmin liiketoimia analysoitaessa voidaan todeta, että hänen yhtiöryppäänsä oli mahtavimmillaan vuosina 1956-1957.Varustamo oli sen keskeinen osa, mutta sen lisäksi ahtaus-,
huolinta- ja laivanselvitystoimintaa harjoitettiin Loviisassa, Kokkolassa ja Hangossa. Suomen Kalastus Oy:llä oli kalanjalostustehtaat Loviisassa ja Hangossa; Loviisassa lisäksi veneveistämö. Hangossa oli myös 20-40 työntekijän konepaja, Salossa oli mehutehdas, Torniossa Lapin Jäädyttämö Oy, joka toimi poronlihan ja metsämarjojen välittäjänä. Torniossa ja Kemissä oli sementtivalimo. Loviisan konttorin alaisena toimi Länsi-Lapin Voima Oy, jolla oli Kaaraneskosken ja Haapakosken vesivoimalaitokset sekä pieni vesivoiman säännöstelylaitos Jolmakoskessa. Loviisassa toimi saha ja tynnyritehdas, Ylitornion Tengeliönkylässä toimi tiilitehdas, Hangossa Suomen Väriteollisuus Oy yhteisomistuksessa hollantilaisen väriteollisuusyhtiön Peter Schoon kanssa ( Suomen Väriteollisuus Oy – Finska Färgindustri Ab Maalitehdas 1949 -1973. Loviisalainen varustamo R. Nordström & Co Oy halusi varmistaa laivojensa huoltomaalauksen ja maaliyhtiö perustettiin varta vasten tätä varten: laivamaaleja valmistamaan. Tuotanto laajeni kauppa-, rakennus- sekä teollisuusmaaleihin) sekä kivimurskaamo. Helsingissä oli huolintaliike Konttinen Oy sekä Beram-niminen agentuuriliike. Loviisassa toimivat Oy Loviisan Sanomat, Oy Loviisan Uusi Kirjapaino ja Loviisan Kauppa Oy, joka aluksi oli rautakauppa-alan tukkuliike sekä Itä-Uudenmaan Auto Oy, jolla oli myymälät Loviisassa ja Porvoossa. Helsingissä toimi kala-alan tukku- ja välitysliike, jonka kalasumppualus keräsi saaristosta kalastajilta saaliit ja välitti ne ostajille. Näiden yritysten rinnalla oli merkittävä, vähän yli 50%:n omistus Vakuutusyhtiö Fenniassa.

Uusi aluevaltaus
Vuodenvaihteessa 1954-1955 ostettiin Lovisa Ångfartygs Ab:n lukuun 16.400 tonnin kantoinen säiliöalus, joka sai nimen Inga Laiva asetettiin liikenteeseen Suomen ja Mustanmeren öljysatamien välille.
M/T Ingan osto osui oikeaan aikaan, sillä kesällä 1956 puhkesi Suezin kriisi. Kriisi alkoi Egyptin hallituksen päätöksestä kansallistaa Suezin kanava. Sen aikana egyptiläiset tukkivat kanavan upottamalla siihen 40 alusta. Rahdit, etenkin öljykuljetusten rahdit, nousivat huimasti. Norwegian Shipping Newsin säiliöalusten rahti-indeksi nousi vuonna 1956 lähes 90 % edellisestä vuodesta. Kanava saatiin käyttökuntoon
maaliskuussa 1957, jonka jälkeen tilanne vähitellen tasaantui.

Nigeria Line
Päätös varustamon ensimmäisen säännöllisen linjan avaamisesta tehtiin joulukuussa 1957. Linja avattaisiin Isosta-Britanniasta Nigeriaan. Myöhemmin Euroopan pään satamina olivat myös satamat Kontinentilla.
Afrikan pään satamia olivat länsirannikolla olevat Conakry, Abidjan, Takoradi, Accra, Lagos, Port Harcourt, Douala ja eteläisimpänä Pointe Noire. Linjalle asetettiin varustamon parhaat laivat, M/S Martti-Ragnar ja M/S Raimo-Ragnar. Ensimmäisenä laivana lastasi Martti-Ragnar seuraavan vuoden tammikuussa Liverpoolissa, Manchesterissa ja Lontoossa purkaussatamien ollessa Takoradi ja Lagos.

Niiden lisäksi linjalla ajoivat ensimmäisenä vuotena S/S Kristina, S/S Kenneth ja S/S Kaarina tehden yhteensä 15 kiertomatkaa Kiertomatkoja oli vuodessa 15 tai 16, eräinä kuukausina oli siis kaksi lähtöä. Linja toimi rahtikonferenssien ulkopuolella.

Etelään päin mentäessä suuri osa lastia oli sementtiä Le Havresta Conakryyn. Afrikasta Eurooppaan kuljetettiin pääasiassa jalopuutukkeja. Raimo-Ragnarissa konemiehenä mukana ollut Raimo Hotanen kertoo, että tukkeja lastattiin mm. Sapele-nimisessä paikassa, jonne mentiin pitkin Nigerjokea. Joki oli paikoin niin kapea, että palmut tuntuivat pyyhkivän laivan kylkiä molemmin puolin. Lastausväki, ”kru boys” oli otettu mukaan Apapa-nimisestä kylästä matkan varrella. Heitä oli 20–30 henkeä ja he asuivat laivan peräkannella, jonne oli tehty oma käymälä heitä varten. Paluumatkalla lastaajat jätettiin pois laivasta.
Tukit purettiin Hampurissa ja Rotterdamissa Lontooseen tuotiin hedelmiä ja vihanneksia Kanarian saarilta, jossa otettiin polttoainetäydennystä. Lagosin asiamiehen vaikeudet olivat varmaan osasyyllisenä siihen, että linja lopetettiin vuonna 1962.

Nordlake
Vanhan kanavasysteemin kautta oli Suomen Pohjois-Amerikan linja Oy ylläpitänyt säännöllistä linjaa vuodesta 1954. Tällä yhtiöllä oli kaksi höyrylaivaa, S/S Helsingfors ja S/S Tammerfors, jotka aikanaan oli rakennettu erityisesti tämän kanavaliikenteen mittoihin sekä S/S Mariefors. Linjan nimi oli Finlake Line. Vuonna 1958 päätettiin linja lopettaa yhtiön jouduttua taloudellisiin vaikeuksiin. Laivat osti Nordström-varustamo, Päätös linjan avaamisesta tehtiin ja markkinointinimeksi tuli Nordlake Line. Linjan nimi maalattiin tyylikkäästi sillä liikennöivien laivojen kylkiin. Lastaus- ja purkaussatamat Euroopan päässä olivat Hampuri, Rotterdam, Antwerpen sekä Glasgow ja Suurten Järvien alueella eri satamat aina Chicagoon asti. Lastin perusosan muodosti whisky Glasgowista. Vuodessa tehtiin 12–14 kiertomatkaa. Linjan kannattavuus oli heikko, joten linja päätettiin lopettaa. Viimeisenä laivana saapui Kaarina Rotterdamiin jouluna 1962.

Vaikka suomalainen varustamoelinkeino hyötyi Korean sodan ja Suezin kriisin aiheuttamista noususuhdanteista, ei 1950-luvun loppu sujunut yhtä hyvissä merkeissä. Kansainvälinen lama heijastui myös Suomen merenkulkuun. Vuosia 1958–1959 voidaan hyvällä syyllä luonnehtia eräiksi laivanvarustuselinkeinomme vaikeimmista vuosista. Tällöin keskimäärin 20 % tonnistostamme oli poistettu liikenteestä ja kauppalaivoja romutettiin ahkerasti. Lama ei voinut olla vaikuttamatta myös Nordström-varustamoon, joskin sopimusliikenne Suomen selluloosayhdistyksen kanssa tasapainotti tilannetta.

Nyt on taas aika tehdä ”välitilinpäätös”, sillä varustamon käytettävissä oleva laivamäärä oli saavuttanut
huippunsa 31.12.1958

Laivat suuruusjärjestyksessä 1958:

Yhteenlaskettu kantavuus 31.195 dwt